TYRE INFLATION SYSTEM

AUFBAU DES QTIS-SYSTEMS

Um Ihre Reifen schnell zu befüllen und die Wartezeiten auf dem Feld so kurz wie möglich zu halten, ist ein Druckluftkompressor mit hoher Kapazität erforderlich. Besonders Zellenradverdichter (Schottenkompressoren) und Schraubenkompressoren werden für die Erzeugung von Reifenluft eingesetzt. Aufgrund der kurzen Verdichterzyklen kann sich jedoch Kondensat im Öl bilden, was die Funktion des Kompressors beeinträchtigen kann. Idealerweise sollte das Kompressoröl mindestens alle 3 bis 5 Betriebsstunden gründlich aufgeheizt werden, indem der Kompressor mindestens 15 Minuten ununterbrochen läuft. So kann das im Öl enthaltene Kondenswasser verdampfen.
Für die Trocknung der Druckluft gibt es zwar mehrere Möglichkeiten (Kühlung, Adsorption und Membrantrocknung), dieser wird jedoch selten ausreichend Beachtung geschenkt. Aber wir alle kennen die Folgen von Schäden, die durch Feuchtigkeit in Ihrem Luftsystem verursacht werden: Korrosion, verklumpter Schmutz, festsitzende Komponenten durch gestörte Schmierung, Wasserschlag, Frostschäden und mehr.
Ein paar Beispiele dafür, was ein Aufblaszyklus Ihres Traktors mit Anhänger (5000 Liter Reifenvolumen und zwei bar Druckerhöhung) an Kondensation unter verschiedenen Bedingungen erzeugen kann: (siehe Tabelle unten)
Temperatur Gram damp / m3 Temperatur Gram damp / m3
40 °C 50.67 7 °C 7.73
35 °C 39.29 6 °C 7.25
30 °C 30.08 5 °C 6.79
25 °C 22.83 4 °C 6.36
20 °C 17.15 3 °C 5.95
15 °C 12.74 2 °C 5.57
10 °C 9.36 1 °C 5.21
8 °C 8.24 0 °C 4.87
Trockener Frühlingstag: 20°C, relative Luftfeuchtigkeit 35% und 1m3 Luft enthält: 0,35%*17,5g/m3= 6,1 Gramm Wasserdampf. Bei 10 bar Druckluft werden 11m3 mit 67,4 Gramm komprimiertem Wasserdampf verdichtet. Nach dem Abkühlen auf 20°C verbleiben 17,5 Gramm Wasserdampf in der Luft und 67,4-17,5 = 49,9 Gramm Kondenswasser entstehen durch 1000 Liter Luft bei 10 bar.


Feuchter Sommertag: 35°C, relative Luftfeuchtigkeit 55% und 1m3 enthält 0,55 * 39,29 gr/m3 = 21,61 Gramm. Bei 10 bar und nach dem Kühlen: (11 x 21,61) – 39,29 = 198,41 gram Kondenswasser entstehen durch 1000 Liter Luft bei 10 bar.
Frischer Wintertag: 0°C, relative Luftfeuchtigkeit 15% und 1m3 enthält 0,15% *4,87 g/m3= 0,73 Gramm Wasserdampf. Bei 10 bar und nach dem Abkühlen: (11 x 0,73) – 4,87 = 3,16 gram Kondenswasser entstehen durch 1000 Liter Luft bei 10 bar.

Obwohl der Ansaugfilter des Kompressors Schmutz und Staub herausfiltern kann, wird Wasserdampf aus der Außenluft angesaugt und mit der Druckluft vermischt. Da warme Luft aus dem Kompressor mehr Wasserdampf aufnehmen kann als kalte Luft, erreicht der Wasserdampf beim Abkühlen irgendwo in Ihrem Druckluftsystem einen Sättigungspunkt (Taupunkt) und wandelt sich in Kondenswasser (Wasser) um. Solange die Druckluft weiter abkühlt, setzt sie weiterhin Kondenswasser frei.
Aus diesem Grund setzt die Kühlluft in den Vorratsbehältern Kondenswasser frei. Wenn Sie jedoch die Reifen befüllen und die warme Druckluft überall hinströmt, kann sich ohne entsprechende Vorkehrungen nahezu überall Kondenswasser bilden. Unser Tipp: Kühlen Sie die Druckluft möglichst stark ab und leiten Sie das entstehende Kondenswasser über einen Zyklonfilter und einen Kondensatableiter ab. Optional können Sie Ihre Druckluft mit einem großen Adsorptionstrockner zusätzlich trocknen, um auch bei Frost Schäden zu vermeiden.
Kontaktieren Sie uns für eine maßgeschneiderte Beratung.. Selbstverständlich integrieren wir auch Ihren bestehenden Kompressor in die optimale Steuerung für die beste technische Lösung.

Wir verstehen, dass Sie nach all den Jahren den Kompressor an Ihren Fahrzeugen nicht austauschen oder Ihr eigenes Steuergerät verwenden möchten, um Validierungsarbeiten zu vermeiden. Das Reifendruckregelsystem ist jedoch das Minimum, das Sie mit QTIS verwenden können. Das Radventil ist auf der Felge montiert und über eine einzelne Ø16 mm-Zuleitung mit der Drehdurchführung verbunden, die zentral an oder in der Achse montiert und mit dem Ventilblock verbunden ist. Das Radventil hält Ihren Reifen unter Druck, während der Schlauch normalerweise drucklos ist.
Der Ventilblock beaufschlagt die Zuleitung zum Radventil mit einem Druck von bis zu 4 bar und pumpt so den Reifen auf. Sobald der korrekte Reifendruck erreicht ist, entleert der Ventilblock die Zuleitung. Soll die Reifenluft abgelassen werden, schaltet die Steuerung den Ventilblock auf einen hohen Druck (> 7 bar), wodurch das Radventil die Luft ablässt. Die verunreinigte Luft aus dem Reifen passiert einen Feinfilter mit großer Oberfläche und tritt direkt aus dem Radventil ins Freie aus, ohne das Luftsystem Ihres Systems zu verunreinigen. 
Wir empfehlen einen Mindestinnendurchmesser von Ø12 mm für Ihre Versorgungsleitung. Dies garantiert die schnellste Entlüftungsleistung unseres Radventils auf dem Markt: 0,05 bar/s bei einem 900-Liter-Reifen. Je kleiner Ihr Reifen, desto schneller die Entlüftung. 
Um die Füllzeiten zu verkürzen, können Sie auch höhere Reifendrücke verwenden. Allerdings müssen Sie dann auch höhere Ausblasdrücke verwenden. Hierfür empfiehlt sich ein zusätzlicher Druckbehälter von ca. 20 Litern pro Fahrzeug.
Hinweis: Die Füllzeiten sind immer abhängig von der Kompressorleistung sowie dem Volumen und Druck der Druckluftbehälter. Produktinformationen und STEP-Dateien zum Ventilblock, den Drehdurchführungen und dem Radventil finden Sie unter QTIS TEILE.
Gerne führen wir einen Probeeinbau an Ihrem Fahrzeug durch, unterstützen Sie bei der Konstruktion oder erstellen Ihnen ein technisches Angebot für den Kompletteinbau.

Wir haben uns für RDKS-Sensoren (Englisch: TPMS Tyre Pressure Monitoring System) entschieden, die direkt auf dem Standardventil TR618A in Ihrer Felge zu montieren sind. Diese Methode gewährleistet die zuverlässigste Druckmessung. Auch ein Einbau im Reifen ist möglich.
Bei der Druckmessung in strömenden Luftleitungen handelt es sich um dynamischen Druck. Dieser weist deutliche Druckabweichungen zum statischen Druck im Reifeninneren auf. Um den Reifendruck schnell und präzise regulieren zu können, empfiehlt sich daher eine Messung im Reifeninneren. So können Sie beispielsweise Undichtigkeiten oder ungewollte Reifenerwärmung erkennen oder bei Steigungen den Druck einseitig am Fahrzeug anpassen.
Wir haben den Reifendrucksensor mit schnellerer Druckrückmeldung für ein präziseres System verbessert. Die RDKS-Sensoren übertragen Reifendruck, Temperatur und Batteriestatusdaten für jeden Reifen drahtlos an einen einzelnen Empfänger, der alle Messwerte in den CAN J1939 importiert.
Optional lässt sich dies mit einem TPMS-Verstärker erweitern. Der Verstärker ist üblicherweise im Anhänger eingebaut. Sollte der Traktor jedoch nicht über ein eigenes QTIS-Reifendruckregelsystem verfügen, kann ein Empfänger direkt am Anhänger montiert und über ISOBUS auf dem Kabinenbildschirm angezeigt werden.
Das Schöne an der QTIS-Steuerungsstruktur ist, dass Sie mit dem QTIS-Reifendruckkontrollsystem maximale Flexibilität bei der Erweiterung Ihrer Flotte haben und dass sich alle Fahrzeuge nach der Verbindung gegenseitig erkennen.
Wenn Sie das Steuergerät liefern und die Software selbst entwickeln möchten, aber dennoch TPMS-Sensoren verwenden möchten, fordern Sie bitte hier den CAN J1939-Importcode an: e-mail

Bei das Gebrauch gibt es vor allem zwei Herausforderungen: das Verbinden und Steuern aller Komponenten, die im Fahrzeug verteilt sind, und das einfache Einstellen des Reifendrucks über den Bildschirm in der Kabine.
In jedem Fahrzeug mit einem QTIS-Reifendruckregelsystem ist ein ECU-Steuermodul installiert, das an das CAN J1939-Bussystem angeschlossen und mit einer von der AEF getesteten und zugelassenen ISOBUS-Software ausgestattet ist.
Die ECU kann alle Aufgaben autonom erledigen, sei es die Druckluftaufbereitung oder die Anpassung des Reifendrucks. Die Fahrzeuge sind über den ISOBUS-Anschluss mit dem Display (VT Virtual Terminal) in der Kabine verbunden. Der Reifendruck wird von den modifizierten RDKS-Sensoren erfasst. Diese Drucksensoren übertragen den Reifendruck drahtlos an den RDKS-Empfänger (optional über einen RDKS-Verstärker). Der Empfänger überträgt die Werte über CAN J1939 an die ECU des Fahrzeugs.
Die Softwareentwicklung betrachtet alle vernetzten Fahrzeuge als Einheit mit übersichtlicher Darstellung und Bedienung auf Ihrem Kabinenbildschirm. Die Software ermöglicht die Nutzung eigener Sensoren für Druck, Taupunkt und Neigungswinkel, sodass die Validierung neuer Sensoren entfällt. Die Software unterstützt Sie mit Prüfungen und Warnmeldungen, die für Sicherheit und Kosteneinsparungen sorgen.
Für OEMs können wir die Software problemlos an Ihr Betriebssystem oder Ihre Corporate Identity anpassen. Kostentechnisch müssen Sie keine weiteren Entscheidungen treffen. Wenn Sie jedoch Ihr eigenes Steuergerät und Ihre eigene Software verwenden möchten, können Sie den CANBUS-Importcode für die RDKS-Sensoren auch bei uns anfordern.
Wir sind hier, um Ihnen und Ihren Kunden zu helfen.

Um Ihre Reifen schnell zu befüllen und die Wartezeiten auf dem Feld so kurz wie möglich zu halten, ist ein Druckluftkompressor mit hoher Kapazität erforderlich. Besonders Zellenradverdichter (Schottenkompressoren) und Schraubenkompressoren werden für die Erzeugung von Reifenluft eingesetzt. Aufgrund der kurzen Verdichterzyklen kann sich jedoch Kondensat im Öl bilden, was die Funktion des Kompressors beeinträchtigen kann. Idealerweise sollte das Kompressoröl mindestens alle 3 bis 5 Betriebsstunden gründlich aufgeheizt werden, indem der Kompressor mindestens 15 Minuten ununterbrochen läuft. So kann das im Öl enthaltene Kondenswasser verdampfen.
Für die Trocknung der Druckluft gibt es zwar mehrere Möglichkeiten (Kühlung, Adsorption und Membrantrocknung), dieser wird jedoch selten ausreichend Beachtung geschenkt. Aber wir alle kennen die Folgen von Schäden, die durch Feuchtigkeit in Ihrem Luftsystem verursacht werden: Korrosion, verklumpter Schmutz, festsitzende Komponenten durch gestörte Schmierung, Wasserschlag, Frostschäden und mehr.
Ein paar Beispiele dafür, was ein Aufblaszyklus Ihres Traktors mit Anhänger (5000 Liter Reifenvolumen und zwei bar Druckerhöhung) an Kondensation unter verschiedenen Bedingungen erzeugen kann: (siehe Tabelle unten)
Temperatur Gram damp / m3
7 °C 7.73
6 °C 7.25
5 °C 6.79
4 °C 6.36
3 °C 5.95
2 °C 5.57
1 °C 5.21
0 °C 4.87
Temperatur Gram damp / m3
40 °C 50.67
35 °C 39.29
30 °C 30.08
25 °C 22.83
20 °C 17.15
15 °C 12.74
10 °C 9.36
8 °C 8.24
Trockener Frühlingstag: 20°C, relative Luftfeuchtigkeit 35% und 1m3 Luft enthält: 0,35%*17,5g/m3= 6,1 Gramm Wasserdampf. Bei 10 bar Druckluft werden 11m3 mit 67,4 Gramm komprimiertem Wasserdampf verdichtet. Nach dem Abkühlen auf 20°C verbleiben 17,5 Gramm Wasserdampf in der Luft und 67,4-17,5 = 49,9 Gramm Kondenswasser entstehen durch 1000 Liter Luft bei 10 bar.
 


Feuchter Sommertag: 35°C, relative Luftfeuchtigkeit 55% und 1m3 enthält 0,55 * 39,29 gr/m3 = 21,61 Gramm. Bei 10 bar und nach dem Kühlen: (11 x 21,61) – 39,29 = 198,41 gram Kondenswasser entstehen durch 1000 Liter Luft bei 10 bar.
 
Frischer Wintertag: 0°C, relative Luftfeuchtigkeit 15% und 1m3 enthält 0,15% *4,87 g/m3= 0,73 Gramm Wasserdampf. Bei 10 bar und nach dem Abkühlen: (11 x 0,73) – 4,87 = 3,16 gram Kondenswasser entstehen durch 1000 Liter Luft bei 10 bar.

Obwohl der Ansaugfilter des Kompressors Schmutz und Staub herausfiltern kann, wird Wasserdampf aus der Außenluft angesaugt und mit der Druckluft vermischt. Da warme Luft aus dem Kompressor mehr Wasserdampf aufnehmen kann als kalte Luft, erreicht der Wasserdampf beim Abkühlen irgendwo in Ihrem Druckluftsystem einen Sättigungspunkt (Taupunkt) und wandelt sich in Kondenswasser (Wasser) um. Solange die Druckluft weiter abkühlt, setzt sie weiterhin Kondenswasser frei.
Aus diesem Grund setzt die Kühlluft in den Vorratsbehältern Kondenswasser frei. Wenn Sie jedoch die Reifen befüllen und die warme Druckluft überall hinströmt, kann sich ohne entsprechende Vorkehrungen nahezu überall Kondenswasser bilden. Unser Tipp: Kühlen Sie die Druckluft möglichst stark ab und leiten Sie das entstehende Kondenswasser über einen Zyklonfilter und einen Kondensatableiter ab. Optional können Sie Ihre Druckluft mit einem großen Adsorptionstrockner zusätzlich trocknen, um auch bei Frost Schäden zu vermeiden.
Kontaktieren Sie uns für eine maßgeschneiderte Beratung.. Selbstverständlich integrieren wir auch Ihren bestehenden Kompressor in die optimale Steuerung für die beste technische Lösung.

Wir verstehen, dass Sie nach all den Jahren den Kompressor an Ihren Fahrzeugen nicht austauschen oder Ihr eigenes Steuergerät verwenden möchten, um Validierungsarbeiten zu vermeiden. Das Reifendruckregelsystem ist jedoch das Minimum, das Sie mit QTIS verwenden können. Das Radventil ist auf der Felge montiert und über eine einzelne Ø16 mm-Zuleitung mit der Drehdurchführung verbunden, die zentral an oder in der Achse montiert und mit dem Ventilblock verbunden ist. Das Radventil hält Ihren Reifen unter Druck, während der Schlauch normalerweise drucklos ist.
Der Ventilblock beaufschlagt die Zuleitung zum Radventil mit einem Druck von bis zu 4 bar und pumpt so den Reifen auf. Sobald der korrekte Reifendruck erreicht ist, entleert der Ventilblock die Zuleitung. Soll die Reifenluft abgelassen werden, schaltet die Steuerung den Ventilblock auf einen hohen Druck (> 7 bar), wodurch das Radventil die Luft ablässt. Die verunreinigte Luft aus dem Reifen passiert einen Feinfilter mit großer Oberfläche und tritt direkt aus dem Radventil ins Freie aus, ohne das Luftsystem Ihres Systems zu verunreinigen. 
Wir empfehlen einen Mindestinnendurchmesser von Ø12 mm für Ihre Versorgungsleitung. Dies garantiert die schnellste Entlüftungsleistung unseres Radventils auf dem Markt: 0,05 bar/s bei einem 900-Liter-Reifen. Je kleiner Ihr Reifen, desto schneller die Entlüftung. 
Um die Füllzeiten zu verkürzen, können Sie auch höhere Reifendrücke verwenden. Allerdings müssen Sie dann auch höhere Ausblasdrücke verwenden. Hierfür empfiehlt sich ein zusätzlicher Druckbehälter von ca. 20 Litern pro Fahrzeug.
Hinweis: Die Füllzeiten sind immer abhängig von der Kompressorleistung sowie dem Volumen und Druck der Druckluftbehälter. Produktinformationen und STEP-Dateien zum Ventilblock, den Drehdurchführungen und dem Radventil finden Sie unter QTIS TEILE.
Gerne führen wir einen Probeeinbau an Ihrem Fahrzeug durch, unterstützen Sie bei der Konstruktion oder erstellen Ihnen ein technisches Angebot für den Kompletteinbau.

Wir haben uns für RDKS-Sensoren (Englisch: TPMS Tyre Pressure Monitoring System) entschieden, die direkt auf dem Standardventil TR618A in Ihrer Felge zu montieren sind. Diese Methode gewährleistet die zuverlässigste Druckmessung. Auch ein Einbau im Reifen ist möglich.
Bei der Druckmessung in strömenden Luftleitungen handelt es sich um dynamischen Druck. Dieser weist deutliche Druckabweichungen zum statischen Druck im Reifeninneren auf. Um den Reifendruck schnell und präzise regulieren zu können, empfiehlt sich daher eine Messung im Reifeninneren. So können Sie beispielsweise Undichtigkeiten oder ungewollte Reifenerwärmung erkennen oder bei Steigungen den Druck einseitig am Fahrzeug anpassen.
Wir haben den Reifendrucksensor mit schnellerer Druckrückmeldung für ein präziseres System verbessert. Die RDKS-Sensoren übertragen Reifendruck, Temperatur und Batteriestatusdaten für jeden Reifen drahtlos an einen einzelnen Empfänger, der alle Messwerte in den CAN J1939 importiert.
Optional lässt sich dies mit einem TPMS-Verstärker erweitern. Der Verstärker ist üblicherweise im Anhänger eingebaut. Sollte der Traktor jedoch nicht über ein eigenes QTIS-Reifendruckregelsystem verfügen, kann ein Empfänger direkt am Anhänger montiert und über ISOBUS auf dem Kabinenbildschirm angezeigt werden.
Das Schöne an der QTIS-Steuerungsstruktur ist, dass Sie mit dem QTIS-Reifendruckkontrollsystem maximale Flexibilität bei der Erweiterung Ihrer Flotte haben und dass sich alle Fahrzeuge nach der Verbindung gegenseitig erkennen.
Wenn Sie das Steuergerät liefern und die Software selbst entwickeln möchten, aber dennoch TPMS-Sensoren verwenden möchten, fordern Sie bitte hier den CAN J1939-Importcode an: e-mail

Bei das Gebrauch gibt es vor allem zwei Herausforderungen: das Verbinden und Steuern aller Komponenten, die im Fahrzeug verteilt sind, und das einfache Einstellen des Reifendrucks über den Bildschirm in der Kabine.
In jedem Fahrzeug mit einem QTIS-Reifendruckregelsystem ist ein ECU-Steuermodul installiert, das an das CAN J1939-Bussystem angeschlossen und mit einer von der AEF getesteten und zugelassenen ISOBUS-Software ausgestattet ist.
Die ECU kann alle Aufgaben autonom erledigen, sei es die Druckluftaufbereitung oder die Anpassung des Reifendrucks. Die Fahrzeuge sind über den ISOBUS-Anschluss mit dem Display (VT Virtual Terminal) in der Kabine verbunden. Der Reifendruck wird von den modifizierten RDKS-Sensoren erfasst. Diese Drucksensoren übertragen den Reifendruck drahtlos an den RDKS-Empfänger (optional über einen RDKS-Verstärker). Der Empfänger überträgt die Werte über CAN J1939 an die ECU des Fahrzeugs.
Die Softwareentwicklung betrachtet alle vernetzten Fahrzeuge als Einheit mit übersichtlicher Darstellung und Bedienung auf Ihrem Kabinenbildschirm. Die Software ermöglicht die Nutzung eigener Sensoren für Druck, Taupunkt und Neigungswinkel, sodass die Validierung neuer Sensoren entfällt. Die Software unterstützt Sie mit Prüfungen und Warnmeldungen, die für Sicherheit und Kosteneinsparungen sorgen.
Für OEMs können wir die Software problemlos an Ihr Betriebssystem oder Ihre Corporate Identity anpassen. Kostentechnisch müssen Sie keine weiteren Entscheidungen treffen. Wenn Sie jedoch Ihr eigenes Steuergerät und Ihre eigene Software verwenden möchten, können Sie den CANBUS-Importcode für die RDKS-Sensoren auch bei uns anfordern.
Wir sind hier, um Ihnen und Ihren Kunden zu helfen.